1 - Réglage de l'avance à l'allumage :

On va commencer par préparer le moteur :

=> Retirer la bougie.
=> Vérifier l’écartement des rupteurs : 0,35 mm,
=> Démonter la culasse,
=> Démonter le carter d’allumage,
=> Démonter le carter d’embrayage,
=> Démonter le volant magnétique grace à l'outils VAR n°7081



ou à défaut en faire un



=> Vérifier que les 2 basculeurs sont en position de repos à l'aide des tiges de culbuteurs. Dans cette position, le vilebrequin doit pouvoir être tourné à la main sans effort.
Dans le cas contraire, faire tourner le vilebrequin de 1 tour supplémentaire et replacer le piston à son point d’avance initial et les culbuteurs libres.

Préparation du volant magnétique :

=> Placer le volant magntique sur son cône sans le bloquer, le repère constructeur, une flèche ou la lettre A frappée sur le volant doit se trouver à une distance approximative de 30 mm sur la droite du repère carter moteur,
=> Monter l'axe, la came sur le volant, attaque en bas,
=> S’assurer que ce dernier ensemble est bien en place sur ses picots,
=> Remonter le carter d’allumage,
=> Mettre en place une lampe témoin, ou un multimètre, un fils sur les rupteurs et l'autre à la masse en déconnectant les fils du condensateur.


Détermination du point d’ouverture (O)
Cette étape permet de déterminer le point précis auquel le rupteur sera actionnée par la came.

=> Faire tourner lentement le volant (par l'embrayage) jusqu’au point d’ouverture des rupteurs, la lampe doit s'éteindre au moment ou la came attaque les rupteurs, bloquer le vilebrequin par l'embrayage,
=> Démonter le carter d’allumage sans faire tourner le volant, ni le vilebrequin,
=> Tracer un trait avec le repère O (comme Ouverture) sur le volant au droit du repère carter moteur.



=> Enlever le volant magnétique.


Détermination du Point Mort Haut «Moteur» (Pmh M)

C’est la position du vilebrequin lorsque le piston est tout en haut du cylindre.

La position du trou de bougie étant inclinée, il est difficile de placer, et d’immobiliser le piston sur sa position «point d’avance», pour cette raison, le calage devra être fait par rapport au Point Mort Haut.

Pour cela on va utiliser un comparateur, et procéder comme suit :



=> Mettre le piston en pisition Poin Mort Haut, c'est à dire jusqu'à ce que l'aiguille du comparateur s'arrete et bascule de l'autre côté.
=> Tourner le cadran pour faire coïncider le zéro du cadran avec l'aiguille. Le piston est donc en Point Mort Haut et coïncide avec l'aiguille sur le zéro du cadran.


Réglage final :

=> Faire tourner le volant magnétique en sens inverse de rotatation (anti-horaire) pour mettre le piston en position d'avance initial avant le Point Mort Haut (1,7 mm pour les 125 Z46C, Z54C, Z56C, Z57C, ZS125; 2,1 mm pour les 175 Z2C, Z24C, Z26C, Z27C; 2,6 mm pour les Z23C, ZS175; 3,2 mm pour les Z22C) sachant que 1 tour de cadran = 1mm.
=> Une fois le calage effectué, bloqué le vilebrequin par l'embrayage ou avec une cale sur le support du comparateur.
=> Placer le volant magnétique sur le vilebrequin à ce que le repère O (Ouverture des rupteurs) soit en face du repère du carter.
=> Monter l'axe (pas à gauche), la came sur le volant, attaque en bas, mettre la rondelle et le clip.
=> Remonter le carter d’allumage, rebrancher les fils au condensateur,
=> Remonter la culasse,
=> Remonter les culbuteurs : jeu de 0.1 mm,
=> remonter le cache culbuteurs,
=> Remettre la bougie : écartement de 0,4 mm (corriger si nécessaire),
=> Revérifier l’écartement des rupteurs : écartement de 0,35 mm (corriger si nécessaire).

Le réglage est terminé


2 - Réglage de la distribution :

Ce réglage devra être fait avant le remontage de l’embrayage, car ce dernier une fois en place, il est impossible de remonter le pignon double d'entraînement d'arbre à cames et de transmission primaire. Donc, glisser sur leur axe les leviers de commandes des tiges de poussoirs, mettre en place l'arbre à cames sur son axe et le faire tourner pour que les deux leviers soient en position basse.
Monter le rotor du volant sur le vilebrequin, le piston étant au Point Mort Bas, de façon à ce que le repère A, porté sur le rotor, se trouve exactement en face de l'encoche placée sur le plan de joint du carter, vers l'embase du cylindre. Pousser fortement le rotor pour qu'il tienne par son cône sur le vilebrequin.

Monter la culasse après avoir mis en place les tiges de poussoirs, celle d'échappement qui correspond au levier placé au fond, contre la paroi du carter, passe dans la cheminée triangulaire de la culasse, vers l'avant du cylindre. La culasse mise en place, s'assurer en faisant tourner légèrement le pignon d'arbre à cames, que les leviers de commandes des tiges de poussoirs sont bien en position basse et ajuster le jeu entre les soupapes et les culbuteurs à 0,2 mm.
Ce jeu, plus fort que celui de fonctionnement, doit être respecté pour le réglage de la distribution. Ceci fait, il va falloir caler le vilebrequin à 60° avant le Point Mort Bas à l'endroit où doit se faire l'ouverture de la soupape d'échappement.

Le moyen le plus simple est de se servir du volant magnétique comme rapporteur. Le rotor fait 150 mm de diamètre, ce qui représente avec une approximation suffisante 1,3089 mm, pour 1 degré. Pour 60°, on aura 78,534 mm, sur la périphérie du rotor.
Tourner le volant pour trouver le Point Mort Bas, faites un repère sur le volant magnétique, ensuite tourner en sens inverse de la marche (anti-horaire) pour que ce point se trouve à 78,534 mm à gauche du repère du carter. Le vilebrequin se trouvera donc calé à 60° avant le Point Mort Bas.



Tourner ensuite le pignon d'arbre à cames dans le sens des aiguilles d'une montre, jusqu'au point où le culbuteur d'échappement appuie sur la soupape. Il ne reste plus qu'à monter le pignon d'entraînement sur le vilebrequin. Comme il comporte trois passages de clavette, il est possible, en choisissant l'un des trois, de faire correspondre la clavette du vilebrequin avec son logement dans le pignon, ainsi que les dents du pignon d'entraînement avec celles du pignon d'arbre à cames.



Après avoir remonté l'embrayage, avant de refermer le couvercle, ne pas oublier les entretoises et les rondelles d'épaisseur qui maintiennent en place les leviers de poussée ainsi que l'arbre à cames.
Après le réglage de la distribution, le jeu des soupapes sera réglé de nouveau et porté à 1/10 de m/m à froid.

RÉGLAGES 125cc	RÉGLAGES 175cc
AOA 22° ou 2,7 mm avant PMH. RFA 45° ou 5,5 mm après PMB. AOE 60° ou 11,7 mm avant PMB. RFE 20° ou 2,2 mm après PMH.	AOA 22° ou 3,2 mm avant PMH. RFA 45° ou 7,7 mm après PMB. AOE 60° ou 13,8 mm avant PMB. RFE 20° ou 2,6 mm après PMH.

3 - Réglage de l'embrayage :

Pour les 125 d'avant 1956, il y a que 3 disques ferrodo, et 3 disques acier, le plateau de pression (butée à bille) et moins plat que pour les 175.

Pour les 175 et les 125 après 1956, il y a 4 disques de chaque.

Pour les ressorts de disques, le réglage de base est les écrous au ras du filetage. Si ça patine, il faut resserrer les ressorts et à l'inverse, si ça accroche toujours, il faut desserrer les ressorts.


4 - Réglage du jeu des soupapes :

Pour la bonne marche du moteur, il est nécessaire de régler périodiquement le jeu ménagé entre les culbuteurs et les queues de soupape.

Le jeu de marche est de 0,1 mm, le moteur étant froid.
Pour régler le jeu, démonter le couvre-culasse, puis faire tourner le vilebrequin pour amener le piston au Point Mort Haut, au moment de l'allumage, c'est-à-dire les deux soupapes fermées, cette opération est facilitée par la dépose de la bougie.

Interposer une cale d'épaisseur de 0,1 mm. Entre le grain de poussée du culbuteur et la queue de soupape, puis agir sur la rotule filetée qui reçoit la poussée de la tige correspondante. Bien resserrer le contre-écrou après réglage.